"A finales de los setenta Irán era el principal proveedor de crudo de la República Sudafricana, que desde 1973 venía sufriendo un embargo de la OPEP a cuenta del “apartheid”. Por ello, cuando en Enero de 1979 el Shah hubo de cambiar de aires y su relevo les cerró el grifo, los dirigentes de Pretoria se vieron en el “trilema” de forzar el ingenio, hacer concesiones a la galería o volver a la Edad de Piedra. Parece que hubo algo de todo, pero a efectos de esta historia solo es relevante el desarrollo de la opción número uno, que no debió verse obstaculizada por el hecho de que el país encabezara la producción mundial de oro y no anduviera muy a la zaga en diamantes y otras chucherías fácilmente intercambiables por bienes y servicios. Para entonces ya existía en Sudáfrica la agencia estatal SFF (Strategic Fuel Fund Association), dependiente de la petrolera estatal SASOL; un informe parlamentario sudafricano definió su misión como “…secure fuel supplies and to circumvent the oil embargo”, así como “...stockpile crude oil for strategic purposes in view of the oil sanctions against South Africa”. Obviamente, sus actividades estaban protegidas por una ley de secretos oficiales. Hace cuatro años “The Guardian” publicó que, como consecuencia de esta crisis, SASOL tuvo que recurrir a un par de “conseguidores” de altos vuelos para mantener el flujo; la suya era una misión difícil de llevar a cabo sin quemarse en el mercado mayorista, hablamos de un orden de magnitud de diez o veinte millones de toneladas anuales y me consta que, al menos en Arabia Saudita, había que firmar un certificado de destino final del crudo que se cargaba. La “presión compradora” de Pretoria debió ser enorme, pero la chapucera ejecutoria del caso que nos ocupa invita a pensar en la subcontrata de una subcontrata porque, cualesquiera que fueran sus pecados, la minoría entonces dirigente en Sudáfrica era de origen holandés.
El informe preliminar liberiano sobre la pérdida del “Salem” recoge las declaraciones del Capitán Dimitrios Georgoulis y su Jefe de Máquinas Antonios Kalomiropoulos en el sentido de que, a finales del verano de 1979, ambos se conocieron en las oficinas de la Mitnizafir Navigation Co. en El Pireo, aparentemente una agencia de embarque donde habrían acudido en respuesta a una oferta de empleo. La Mitnizafir actuaría en nombre de un armador (según ellos desconocido) interesado en adquirir un determinado tipo de petrolero, aunque posiblemente también estuvieran interesados en un determinado tipo de tripulantes. Sin ir más lejos, Georgoulis era una especie de “capitán honorario” que no fue capaz de presentar título alguno, ni griego ni liberiano: según el informe, él mismo habría confesado a un representante del armador “...that he had no master´s license, but apparently this made no difference”. Alegó tener un título de 1er. Oficial panameño (que no pudo presentar), aunque según otras fuentes sería una especie de maquinista. Con 42 años de edad, su amplia experiencia compensaba otras carencias: de creer a la prensa (La Voz de Galicia, 22.03.04) había mandado con anterioridad el “Alexandros”, perdido a consecuencia de la sorprendente explosión de un cargamento de azúcar con destino a Arabia que había sido descargado previamente y con nocturnidad en el Líbano. También tenía cierta “práctica” en petroleros: “…Georgoulis, is said to have practised driving a supertanker on another ship, the Albahaa B, which was also to have been used to deliver oil to South Africa, but blew up, allegedly as a result of incompetent cleaning of her tanks” (The Guardian, 14.03.01).
Según su propia versión, a Georgoulis se le contrató por unos 3.000 dólares mensuales y a Kalomiropoulos por unos 3.500 (él sí tenía título). A primeros de Octubre ambos embarcaron en Gibraltar a bordo de un petrolero de unas 210.000 TPM que se dirigía en lastre hacia levante; su misión era reconocerlo e informar de su estado con vistas a una posible compra. Tras un informe positivo y con el buque ya fondeado en Malta, Georgoulis y Kalomiropoulos se reunieron con la que sería su nueva tripulación en un hotel, donde pasaron varios días sin embarcar hasta que el Jefe se mosqueó y fue a pedir explicaciones a Atenas. Allí, el representante de Mitnizafir le informó que la operación se había suspendido, pero el armador seguía buscando un petrolero de gran tamaño. Por lo visto, el Jefe amenazó con pedir la cuenta si no embarcaba y a los pocos días se le avisó que había un nuevo petrolero apalabrado (el liberiano “South Sun”), recibiendo instrucciones de esperarle en Dar Es Salaam (Tanzania) donde ya hacían lo propio Georgoulis y el resto de la peña. Esperaron en vano tres semanas hasta que el 27 de Noviembre volaron a Dubai, donde el barco prometido estaba fondeado. Debió ser una negociación a cara de perro, pues inicialmente el Capitán negó permiso a Georgoulis y Kalomiropoulos para reconocerlo pero, finalmente, el 3 de Diciembre el “South Sun” cambió de propietarios y pasó a ser el “Salem” manteniendo pabellón liberiano. Durante unos días permanecieron a bordo el 1er. Oficial y el Jefe de Máquinas para explicar el clásico rollo de líneas y válvulas, pero el resto de los 42 tripulantes chinos hicieron las maletas con la autoestima por los suelos tras ser relevados por apenas quince oficiales y maestranzas griegos y diez currantes tunecinos. Meses después los chinos les devolverían la pelota evocando ante ciertos señores lo extraordinariamente exiguo del equipaje de alguno de los helenos."
Luis Jar Torre
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