"El “Salem” en sus buenos tiempos, cuando todavía se llamaba “Sea Sovereign”, pertenecía a la Salénrederierna y lucía una bonita bandera sueca en la popa. Al estar en lastre puede apreciarse su enorme calado. (Foto colección Micke Asklander procedente de la página de Internet http://www.faktaomfartyg.com/)
El barco que había caído en tan malas manos era una joya sueca digna de mejor suerte: el antiguo “Sea Sovereign”, construido en 1969 con acero de la mejor calidad por el prestigioso astillero Kockums de Malmoe para la Salénrederierna A/B, una naviera de bandera con sede en Estocolmo. En su momento, con 316,1 mts de eslora, 48,8 de manga, 19 de calado y 213.928 TPM debió ser uno de los mayores del mundo, pero tras años de increíble bonanza las vacas flacas llegaron al mercado de fletes y, como tantos otros, en 1975 el “Sea Sovereign” acabó fondeado en un fiordo hasta que dos años después lo compró la Pimmerton Shipping Ltd. Co., que intentó rentabilizarlo durante otros dos con el nombre de “South Sun”, tripulación oriental y bandera de conveniencia. El problema debía estar en la sala de máquinas, una glotona virguería de dos calderas, dos turbinas acopladas a un solo eje de 32.000 SHP y un par de alternadores (uno a vapor y otro diesel) de 900 y 800 KW; también tenía una caldereta, un grupo diesel de emergencia y nada menos que cuatro turbobombas. Consta que, aun moderado a 12 nudos, el tinglado se tragaba unas 140 toneladas diarias de fuel, a 16 nudos (la velocidad máxima) debía rondar las 200, “grosso modo” el doble que una planta diesel equivalente así que, aunque el barco solo tenía diez años, los de la Pimmerton debieron hacer un precio especial a unos compradores que, con 5.300 toneladas de combustible ya a bordo, no debían tener previsto rellenar nunca “el depósito”.
El nuevo armador resultó ser la “Oxford Shipping Co.”, una desconocida empresa liberiana adquirida seis días antes por el americano/libanés Frederick Soudan, pero al “Salem” se le debió fletar de inmediato “a casco desnudo” a la también liberiana y no menos desconocida “Shipomex Inc.”, que a su vez habría contratado los servicios de la Mitnizafir Navigation Co. que, finalmente, suministró la tripulación. Tal operación a tres bandas es un clásico, pues quien fleta un barco a “casco desnudo” apechuga con la gestión náutica (léase desaguisados) de los tripulantes que “él” contrata (o subcontrata), liberando de enojosas vinculaciones a la propiedad; no era mala cortina, y posiblemente Georgoulis dijera la verdad cuando aseguró desconocer quién era su Armador. Aunque ruinoso en potencia, en aquel momento el “Salem” tenía todos los certificados en regla incluyendo la más alta clasificación del Lloyd´s, así que tratándose de un petrolero vacío en pleno Pérsico debió ser pan comido obtener un flete para transportar un completo de crudo de la mejor calidad hacia el Atlántico: no creo que el precio fuera un problema. La víctima resultó ser Pontoil, un “broker” italiano que necesitaba transportar a Génova 195.000 toneladas de “Arabian Light” a cargar en Mina al Ahmadi (Kuwait), y allá se dirigieron el 6 de Diciembre el “Salem”, Georgoulis y su “troupe” que, al menos en parte, debía desconocer de qué iba la cosa porque incluía las esposas del cocinero y el electricista griegos. Corrobora lo anterior que, según el informe, a la llegada a puerto desembarcaran ambas esposas (puede que realmente solo lo hiciera una) y se dieran “el piro” el 20% de los griegos (el 3er. Oficial, el 1er. Maquinista y el Bombero), lo que sugiere la clásica escena de “apertura de órdenes/petición de voluntarios”."
Luis Jar Torre
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