CRIMEN IMPERFECTO (4)

"El 10 de Diciembre el “Salem” se las arregló para finalizar la carga (¿el antiguo 1er. Oficial?) y salir de puerto, lo que tiene su mérito si consideramos que, según el informe liberiano, de los ocho oficiales presentes a bordo (incluyendo un nuevo 3er. Oficial) el único legalmente titulado era el Jefe de Máquinas. Les acompañaban en el viaje 193.132 toneladas de crudo ligero, algo menos de lo previsto por restricciones de calado, pero nadie había conseguido improvisar un bombero que, contra lo que podría suponerse, en un buque-tanque no es el tipo que extingue los incendios, sino el especialista que carga y descarga el barco bajo la supervisión de los oficiales de cubierta. Huelga decir que, en este caso y al menos sobre el papel, tales oficiales no estarían en condiciones de supervisar a nadie.

Sorprendentemente, el informe no da mayor importancia a la ausencia del bombero, pero yo diría que complicaba un serio problema de titulaciones; con todo, de creer a Georgoulis el bombero y los dos oficiales habrían sido desembarcados por holgazanes (“...all three left because they were lazy and did not want to do the work”), lo que tampoco deja de ser insólito. Con casi 19 metros de calado el Canal de Suez estaba descartado y el “Salem” pasó de largo el Estrecho de Adén en dirección a la costa sudafricana que, casualmente, cogía de camino hacia Italia. Llegando a Somalía surgió otra complicación cuando el dueño de la carga se la “colocó” por 56 millones de dólares nada menos que a la Shell, cuyo perfil era claramente inadecuado para hacer el papel de “primo”. Y así, mientras a “Pontoil” le tocaba la lotería por partida doble y los jefes de Georgoulis se “topaban” inopinadamente con “la Shell”, el “Salem” siguió su ruta porque, por suerte para los planes de sus dueños, el puerto de destino seguía estando en Europa (se habló de Génova o de Rótterdam).




Para “The Guardian” lo que siguió fue parte de “...an elaborate conspiracy involving representatives of the South African government and a number of businessmen”; de hecho, según un antiguo ejecutivo de la Shell los aseguradores de la carga acabarían descubriendo que el “Salem” había sido comprado con fondos procedentes de Sudáfrica, que otras fuentes cifran en unos 12 millones de dólares. No es de extrañar por tanto que el 27 de Diciembre el petrolero se presentara ante Durban con el nombre de “Lema” y, más o menos discretamente (la terminal de crudo está fuera de puntas), se conectara a la monoboya y durante los siguientes días descargara unas 180.000 toneladas de crudo a los depósitos de la petrolera estatal SASOL. A despecho de las cuatro turbobombas disponibles, el “staff” de Georgoulis fue incapaz de descargar las 13.000 restantes “owing to pump problems”. Es muy posible que, tras empezar a descebarse las turbobombas al final de la descarga, no se aclararan con las bombas de reachique; con todo, les supondremos lo suficientemente astutos para haberlo hecho a posta. Completada (de aquella manera) la descarga y con la misma (discutible) discreción, hacia el 4 de Enero el “Lema” siguió su camino reconvertido de nuevo en el “Salem” y cargado otra vez hasta las marcas... ¡de agua salada!.

Lo risible del caso era que, tanto la monoboya como la refinería a la que estaba conectada (SAPREF) eran operadas por la Shell, que no podía sospechar que el crudo que fluía por sus líneas a las reservas estratégicas de Sudáfrica procedía de un agujero en su propio bolsillo. Tras la descarga, los “vendedores” recibieron una cantidad que el propio gobierno sudafricano reconoció ascender a 45 millones de dólares (TIME, 21.03.83), cifra que encaja perfectamente con la diferencia entre sus 56 de valor de mercado y los 12 que “alguien” les había adelantado por un barco ahora convenientemente asegurado entre 24 y 28 millones, según qué fuente se consulte."


Luis Jar Torre