CRIMEN IMPERFECTO (9) FIN DEL RELATO

El “British Trident” era un petrolero de crudo británico de 275.333 TPM vinculado a una división de la P&O (la del “Canberra”) y gemelo de al menos otras cinco unidades que incluían la serie “R” de la “British Petroleum”. La familia sufría cierta rechifla entre la peña por su atípica carencia de alerones y, sobre todo, porque en la película “Superman-3” a uno de sus componentes (el “British Reliance”) le había atacado y agujereado el protagonista, enloquecido por problemas con la kryptonita. A las 1050 (GMT) del 17 de Enero y unas 130 millas al SSW de Dakar, el “British Trident” se dirigía hacia el Sur cuando al personal de guardia le pareció que otro petrolero “...appeared to be in trouble”; debió atraer su atención el excesivo asiento o escora que presentaba, pues hasta unos veinte minutos más tarde no recibieron una petición de auxilio por radio desde el par de botes salvavidas que había en sus proximidades, que también lanzaron una señal de humo naranja. Hacia las 1136 ya estaban a su altura y, justo entonces, el otro buque escoró a babor, levantó la proa y se hundió dejando un reguero de petróleo que acabaría formando una mancha de unas tres millas de largo por media de ancho; los botes y sus ocupantes fueron rescatados por los británicos, que concluida la faena pusieron proa a Dakar. Normalmente, cualquier tripulación mercante obligada a abandonar su buque con presteza tendría dificultades para conseguir habitación en un hotel decente por su atuendo (excesivamente informal) y, sobre todo, por una ligereza de equipaje que mosquearía a cualquier recepcionista. Parece que, efectivamente, los “recepcionistas” del “British Trident” se mosquearon desde el primer momento con sus huéspedes, pero sorprende que lo hicieran precisamente por la relativa corrección de su indumentaria y la presencia de maletas, y es que, para un meridional, siempre resulta difícil acertar con los ingleses.



El “British Renown”, de la serie “R” de la British Petroleum y gemelo del “British Trident” (P&O) que rescató a Georgoulis y sus chicos. A diferencia de su otro gemelo el “British Reliance”, este petrolero no resultó “atacado” por Supermán en una película, sino por un caza iraní en la vida real.Puede apreciarse la característica ausencia de alerones de esta serie. (Foto de autor desconocido procedente de Internet)

Por excéntricos que en ocasiones puedan resultarnos, los británicos tienen una reconocida capacidad de organización y el contenido de ambos botes fue cuidadosamente inventariado por el 1er. Oficial, resultando contener “...some 151 items most of which would not normally be expected to be found as part of the lifeboat equipment”. El informe menciona sierras, destornilladores, brochas, cortatubos, palanquetas y un surtido material de derrota; otras fuentes añaden maletas, bolsas, cajas con posesiones personales, entrepot, radiocassettes e incluso bocatas. Lo que no hubo forma de salvar fue el Cuaderno de Bitácora y el resto de la documentación del buque salvo el Certificado de Registro y los pasaportes de los tripulantes, providencialmente recopilados por el 1er. Oficial para una próxima escala en Tenerife donde Shipomex les habría ordenado repostar. También sorprendió la escasa consistencia de la mancha de petróleo, que en buena lógica debería haber fluido a través del casco desgarrado por las explosiones hasta adquirir proporciones catastróficas, pero con 13.000 toneladas no se pueden hacer milagros. El caso fue que, apenas desembarcados los náufragos en Dakar, la prensa británica empezó a atar cabos y cuando la administración liberiana tomó cartas en el asunto ya había salido a relucir que “...certain individual crew members of Salem had previously been involved in the sinking of other ships”, lo que en términos de discreción era francamente desastroso.

Paradójicamente, las autoridades de Dakar echaron el guante a Georgoulis y Kalamiropoulos bajo la acusación de contaminar el mar, lo que no deja de tener su gracia. El 8 de Marzo ambos fueron extraditados a Liberia (país de registro del “Salem”), donde las autoridades marítimas empapelaron al Capitán por “conducir sin carné” y permitir que lo hicieran sus Oficiales, y al Jefe por poner su máquina en manos de unos indocumentados. El informe en que se basa este artículo recomendaba que dichos cargos se comunicaran al Ministerio de Justicia, ampliando la acusación contra Georgoulis por hundimiento deliberado del “Salem” y contra Kalomiropoulos por participar en dicho hundimiento. Si el juicio llegó a iniciarse no debió durar mucho, porque el 12 de Abril el Sargento Mayor (después General) Samuel Doe lideró un golpe de estado en Liberia en el transcurso del cual el Presidente de la República acabó como un colador y la práctica totalidad de su gobierno públicamente fusilado en una playa. Ajusticiado el “Chief Justice” que teóricamente debía empapelarles, Georgoulis y Kalomiropoulos consiguieron escabullirse de algún modo y, a partir de este momento, debemos seguir sus huellas y las de sus jefes a través del trabajo de Bernard Edwards (ver bibliografía). Evidentemente habían tocado las narices a demasiada gente importante para salirse de rositas, y la investigación acabó afectando a seis gobiernos y varias fuerzas policiales; según el citado autor, Frederick Soudan fue arrestado en Mayo de 1984 en los EE.UU. y condenado a treinta y cinco años de prisión. En Febrero de 1986 Georgoulis y Kalamiropoulos acabaron sentados ante un juez en Atenas, donde al primero le cayeron doce años de cárcel por cometer fraude con la carga, poner en peligro la vida de su tripulación y provocar un naufragio; al Jefe, que habría confesado su parte en la conspiración, “sólo” le cayeron cuatro. Esta vez no hubo golpe de estado.

La “movida” creó un embrollo financiero con implicaciones políticas sumamente embarazosas, pues se supone que los gobiernos no compran mercancía robada. Tras enterarse del naufragio, verificar que efectivamente habían comprado el cargamento y que éste estaba asegurado, el 23 de Enero Shell International pagó los 56 millones de dólares a Pontoil e inició una reclamación por pérdida de mercancía en la mar, pero cuando los aseguradores comunicaron el día 25 que la carga no había naufragado en Dakar, sino que había sido robada en Durban, en la Shell debieron pensar que el cielo caía sobre sus cabezas. En una coyuntura donde las multinacionales petroleras tenían que andarse con pies de plomo para no ser acusadas de romper el embargo a Sudáfrica, alguien había desembarcado subrepticiamente en Durban 180.000 toneladas de crudo propiedad de la Shell a una refinería co-operada por la Shell (al 50% con BP) para después hundir un “cargamento” de agua salada con barco y todo, permitiendo que la multinacional hiciera el ridículo (o algo peor) al reclamar su importe a los mosqueados aseguradores que, según parece, eran nada menos que el Lloyd´s de Londres. Para acabar de arreglarlo el seguro no cubría el robo, por lo que se imponían serias negociaciones con el “perista” que, en este caso y según el informe parlamentario antes citado, resultó ser la supuestamente engañada agencia estatal SFF.

Naturalmente, tratándose de una negociación entre caballeros originada por un terrible malentendido, la sangre no llegó al río: tres años después el Gobierno Sudafricano reconoció ante el parlamento que, además de los 45 millones de dólares pagados a los “vendedores”, se pagó “...an additional $30.5 million to Shell in partial compensation for the loss”. Si, como apuntaron otras fuentes y parece sugerir la aritmética, el dinero para comprar el barco también salió de Sudáfrica, la factura total debió rondar los 90 millones, una ruina en términos comerciales pero no necesariamente en términos estratégicos. El gobierno no entró en excesivos detalles (las adquisiciones de crudo eran literalmente secreto de estado), pero el Ministro de Energía explicó que su país operaba bajo “extremely unfavorable conditions“ en un mercado que, incluso en circunstancias ordinarias, era “always risky”. La Shell habría estado completamente de acuerdo, aunque al final parece que consiguió recuperar todo su dinero, incluyendo el valor del crudo no descargado que, al haberse “perdido” efectivamente en la mar, sí que estaba cubierto por el seguro. Georgoulis no reaparece por Internet hasta finales de 1998: según un “Communiqué du Collectif Marins Abandonnés” mandaba entonces el ferry “Olga J”, abandonado en un puerto búlgaro y cuyo Armador “...a disparu sans régler les salaires, le capitaine du navire Dimitrios Georgoulis a quitté le bord avant d'y revenir accompagné de la police pour “récupérer illégalement” les instruments de navigation”. Tras mencionar sus antecedentes, el comunicado afirmaba que Georgoulis “...était à bord de l'“Olga J” avec le même projet” que le había llevado al “Salem”. Fuera cierto o no, lo indudable es que a punto de cumplir los 61 años Dimitrios seguía siendo incapaz de pasar desapercibido: como suele decirse: “genio y figura...”

Luis Jar Torre