De nuevo en la mar y camino de Europa, Georgoulis tenía dos problemas: justificar un retraso de ocho días y, sobre todo, explicar a la Shell la sorprendente trasformación de 180.000 toneladas de crudo en agua salada. Dando por buena la fecha de salida de Durban que figura en el informe (4 de Enero), me sale que navegó unas 4.290 millas a 13,8 nudos de media hasta toparse con los británicos el 17, una velocidad que, décimas arriba o abajo, es la previsible en aquel tramo para un buque como el “Salem” cargado y en avante toda. Pero, sobre el papel, el “Salem” había dejado Durban por la popa el 27 de Diciembre, y pasados 21 días su media “oficial” eran unos escandalosos 8,5 nudos; por suerte, el primer tramo lo habían hecho a unos 11, presumiblemente una velocidad económica acordada con el fletador para todo el viaje y que, providencialmente, permitiría disfrazar el retraso con un poco de “maquillaje”. Así, según el relato de los griegos, un día antes de pasar Ciudad del Cabo se produjo una pérdida de vapor en la caldera de babor que obligó a apagarla y reducir el régimen de 75/80 RPM (unos 12 nudos) a 40/50 RPM (unos 7,5 nudos) durante los quince días que duró la reparación de tres tubos supuestamente afectados en la parte trasera del recalentador. Resuelto el problema de “agenda” quedaba el asunto del petróleo transformado en agua, tema delicado donde los haya pero en modo alguno irresoluble. Es sabido que para hacer desaparecer una mancha de grasa no hay nada como diluirla en aceite, que no deja de ser otra grasa: puesto que un cargamento de “aceite” se había transformado mágicamente en agua ¿por qué no utilizar una magia aún más potente y “diluir” el problema en el Atlántico? De hecho, hasta podía quedar una simbólica capita de “aceite” como recuerdo (digamos que unas 13.000 toneladas).
Entorno geográfico de esta historia.
Evidentemente el “Salem” no podía sufrir ningún “accidente” antes de “recomponer” una velocidad media razonable, pues de no ser así se habría descubierto que estaba donde no debía; además, quedaba el problema del “Decarrumbo”. En la ruta del Pérsico hay un tramo de unas 3.400 millas entre el Cabo de Buena Esperanza y la frontera Sur de Senegal en el que se navega al mismo rumbo durante diez interminables días: lo que en mi empresa llamábamos el “Decarrumbo”. Bastaba echar un vistazo a las tablas de estima de un barco para saber si frecuentaba aquella ruta, en cuyo caso indefectiblemente tenía hecha unos zorros la página del rumbo 37º (143º/323º). Otra peculiaridad del tramo era que, pese a recorrerlo todos al mismo rumbo, paradojas de la geometría y de la navegación astronómica hacían que nos desperdigáramos en su mitad para juntarnos de nuevo en sus extremos, aunque desde el advenimiento del GPS es probable que se navegue en fila india y con las tablas de navegación en el estante, a salvo de dedos pringosos y bocatas de caballa. En aquella ruta y época había sitios más convenientes para “sufrir” un naufragio que el “Decarrumbo”, en pleno desierto oceánico y con un tráfico relativamente disperso, aunque tampoco convenía postergarlo mucho más porque, pasado este tramo, en tres días se llegaba a Canarias y Canarias ya era Europa y sus indiscretos recursos de vigilancia. El lugar obvio era la zona de Dakar, un punto nodal de la ruta con la “adecuada” densidad de tráfico, sonda, distancia a tierra y accesibilidad a los servicios de una ciudad importante (aeropuertos... ¿bancos?); en mi opinión, se trataba de un lugar descaradamente obvio."
Luis Jar Torre
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